輸入車では小売販売価格3百万円を超える「ベンツＣクラス」、「ＢＭＷ３シリーズ」などの高級車が全体の約半分を占め、5百万円を超える超高額車も約20％ある。
全体のパイが増えなければ、この高額車市場をめぐって輸入車各社とレクサスは激しいユーザー争いとなる。
しかし、ユーザーがレクサスに興味を持てば、購入にあたってベンツやＢＭＷなどの輸入高級車を比較対象にするので関心は高まると、欧米勢も強気だ。
新しい高級車を開発せよ「マルＦプロジェクトの次の主査を決めないといけないな。
SK君、誰が適任か、何人か候補者を推薦してくれないか」1985年の年の瀬も押し詰まったころだった。
Ｔ社自動車技術陣の、主だった人々が顔をそろえる愛知県Ｔ田市のＴ社本社の技術本館。
その隣に寄り添うようなひと回り小さなビルが製品企画センターだ。
前年の84年9月にＴ社の常務取締役に就任したばかりのS紫郎は、すぐ同じフロアに机を置く製品企画室主査のSK一郎にこう語りかけた。
レクサスの開発物語はこうして始まった。
Sが中央に座る大部屋は「クラウン」や「カローラ」、「センチュリー」といったＴ社の名だたる名車の開発責任者となった主査が陣取る技術部の根城である。
それぞれに腕に自信のあるクルマづくりの名人が机を並べているところだから、人材にはこと欠かない。
技術本部長を兼ねるSの総括業務を一切取り仕切るのが製品企画室だ。
そのまとめ役であるSKは、上司の｢レクサス」のルーツ命を受けてさっそく作業に取りかかった。
ところがあれこれ人選を考えるうちに、自分が選ぼうとしている主査の率いるチームの使命が妙に気になった。
1983年、Ｔ社自動車は対米戦略強化のため、「クレシーダ」（日本名「マークⅡ」）の後継車を開発しようとマルＦプロジェクトをスタートさせたが、これまでの2年間の議論の中で、チームの中では、「クレシーダ」とは全く別の高級車を開発しようという空気が高まっていた。
「クラウンに続いてカローラを成功させた技術陣の問では、さらにもうワンランク上の高級車の開発に取り組みたいという意欲がみなぎっている。
ひょっとしたら、これまでのＴ社車をはるかに凌駕するクルマを開発するチャンスではないのか」。
SKは頭の中で自問自答した．Ｔ社独自の責任体制数週間後、総括担当の主査として義務を果たすべく、新チームの主査の候補者リストを作成したSKは、Sに手渡した。
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